今天中国论文网小编为大家分享毕业论文、职称论文、论文查重、论文范文、硕博论文库、论文写作格式等内容.1. 襟翼故障对飞机落地
2018年7月30日， 马航调查小组在马来西亚吉隆坡发布马航MH370最终调查报告，结论是无法确认客机失联真正原因，但仍得出一些结论：
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飞机掉头偏航是在人为控制下进行的；没有证据表明飞行员和副驾驶有反常情况；飞机故障非失联原因。发言人称：遇难者没找到，飞机没找到，我们如何把这份报告称为最终调查？结论1
马航在人为控制下偏航飞行
▲马来西亚政府表示，无法确定MH370失联的原因，但不排除第三方非法干涉的可能，也没有证据表明MH370被遥控。目前能够确认，飞机曾经在人工控制下调头。
结论2
没有证据表明飞行员和副驾驶有问题
▲马航调查小组负责人：调查发现，飞行员和副驾驶都拥有正常执照，飞机上也有药物供应，并且得到了很好的休息。没有任何证据显示飞行员和副驾驶处于焦虑或者经济压力之下。
结论3
飞机缺陷或故障不是失踪原因
▲马航调查小组负责人：这架飞机维护得很好，因为故障或缺陷导致失联的怀疑可以排除。
结论4
交通管制员等在搜救中有工作失误
▲马航调查小组负责人：空中交通管制员没有及时启动各种可用的紧急措施，推迟了搜救行动。
综上，调查小组依然不能确认马航MH370失联的真正原因。
▲马航调查小组负责人：这不是最终报告，受害人和飞机都没有找到，我们如何把这份报告称为最终调查报告？当搜寻一结束，调查组就需要出一份报告，这份报告正是发布在海洋无限搜寻结束两个月后。
“残骸猎人”吉普森——实地寻找线索
布莱恩·吉普森：通过非职业的调查，我发现飞机在印度洋南纬40度以北的某处，在高速和有力的撞击中坠毁。
▲在马航失联事件发生后，美国律师布莱恩·吉普森自费周游印度洋各国，与目击者交谈，采访残骸发现者，并在海滩上寻找飞机的线索。至今他找到的已有20余块被证实有可能属于MH370的残骸和乘客物品。
▲2018年1月，他根据至今以来搜所的残骸状态，驳斥了“机长自杀论”。该理论认为机长决定让客机在水上迫降，然后将其原封不动地沉入水下，继而制造了这一巨大谜团。
▲吉普森称，其中已被证实属于MH370的襟翼残骸，经当局检测，事发时处于收起形态，而并非准备着陆形态。这说明机长并没有控制飞机滑翔着陆，自杀理论因此不成立。
吉普森曾表示，即便官方停止搜索，他也要解决马航之谜。
海洋学家格里芬博士——将机翼碎片放进印度洋
▲通过对飞机失联前的卫星数据等分析，官方调查人员将搜索范围锁定在“第七弧线”南纬39°至36°附近。
但澳洲海洋学家格里芬博士通过残骸位置和洋流模型等分析认为飞机位于南纬35°上。
▲2017年初，为了验证结论，格里芬率20多人团队，从波音公司争取来真实飞机侧翼，将其割出了一块类似在法属留尼汪岛找到的MH370残骸的形状。科学家将试验品装上定位系统，将其放入洋流之中，进行海洋漂流测试。虽然路线不完全一样，但在排除误差后，复制品的漂流情况都和真正的残片相符合。
独立学者团体——残骸上生物传递出的信息
▲同样是通过洋流分析，2018年7月，一独调查立团体成员理查德戈弗雷则注意到了部分被发现残骸上附着的海洋生物“藤壶”，他认为这表明残骸刚刚到岸。利用四片被发现附着“藤壶”的残骸推测出它们到岸时间，他根据洋流模型计算出残骸位置——南纬20.5° 。
▲但独立搜寻者要独自负担海底搜寻的费用显然不现实。格里芬博士曾向澳方提交自己的研究报告，吉布森也将找到的残骸上交，但这都没直接影响联合搜救队的行动方案。或许只有更确凿的证据，才能说服官方重启海底寻找任务。
2. 襟翼角度对飞机起飞的影响机翼上有襟翼和副翼，副翼用来调节飞机左右翻滚姿态的，襟翼通过增大飞机飞行阻力来提高飞机升力的。飞机起飞时襟翼需要降下来提高升力，不需要全开。降落时通常全开襟翼来让飞机以更低的速度降落。襟翼只会降下不会上抬，会上抬的那个是减速板。
3. 襟翼对飞机的影响温度对于飞机的起飞降落性能都有很大的影响。如果机场温度过高，飞机的起飞推力衰减比较厉害，可能会出现同样的重量，因为温度过高原因而不能起飞，
只能等待太阳落山或者降温后才能起飞，要么就减载，比如说拉掉货物，行李甚至是旅客。另外，简单点说，温度越高，空气越稀薄，同样大升力需要的相对真空速也就越大，那么随之带来的超轮速限制，超襟翼操纵限制等等，对于飞行安全的影响都很大。
4. 襟翼失效有人认为本次事件为空中解体。飞机空中解体的原因很多，比如气流、撞击、爆炸、导弹击落、操作不当、超过最大过载等，导致机体发生结构性损坏，从而造成机身破裂。但是有网上收集飞机的状态显示直到坠机那一刻，所以说不太可能是空中解体。
发动机故障。发动机故障发生垂直坠落的可能性很低，因为两个发动机同时发生故障的概率很小，就算是两个发动机同时失灵，飞机也不会垂直下降，而是向前滑行一段距离，那么这个时间足够飞行员做出警报，但是根据网上集中信息表示，发生是事故时，飞行员没有做出任何反应。
襟翼故障。襟翼特指现代机翼边缘部分的一种翼面形可动装置，襟翼装在机翼后缘或前缘，他的作用是为飞机提供升力，但是同样在飞机着陆时一旦发生襟翼故障会使飞机的下降速度极快。
尾翼问题。尾翼是保持飞机纵向稳定，在多数飞机上，水平尾翼的翼面上产生的升力与机翼产生的升力和重力组成一组平行力系。飞机在飞行的时候，主机翼提供升力，但是升力是不平衡的，所以这个时候就需要水平尾翼提供一个向下的力来平衡机身，一旦水平尾翼失效，飞机机头会向下一头载下去。
飞机内部爆炸。但是根据第一条飞机空中解体的现象不大可能，加上该飞机网络上的消息集中在飞行员都没有来得及挂上事故代码或者和地面空管控制中心进行呼叫，就突然消失。
5. 飞机襟翼对失速速度的影响用一条直线把飞机机翼最前端的点和最后端的点连起来，这条线叫翼弦。飞机飞行中，相对气流和翼弦的夹角就叫迎角。迎角为正（飞机抬着头），在机翼上下表面才能产生压力差，从而产生升力，飞机才能飞行。
升力是和迎角有关系的。迎角从负的开始增大时，飞机升力系数先增大，后减小。对应最大升力系数的那个迎角就叫临界迎角，对应升力系数为0的迎角就叫零升力迎角。所以飞机增大迎角，升力会上升。但是超过临界迎角，飞机就会失速坠毁。
飞机起飞要放襟翼以增加升力，加大离地迎角，来增大升力系数，从而减小离地速度，缩短起飞滑跑距离。
还有什么不明白的吗？
6. 襟翼故障对飞机落地有影响吗飞机撞鸟往往会导致失事，原因主要有以下几点：
1. 撞击造成机翼和发动机受损：当飞机撞击鸟类时，鸟体撞击飞机的速度往往很高，这会导致机翼和发动机等部件出现破损、变形等情况，进而影响到飞机的稳定性和正常运行。
2. 损坏飞机驾驶舱窗户：鸟类被吸入发动机的情况时有发生，这会导致飞机驾驶舱窗户被鸟类碎片砸坏，而驾驶舱窗户的损坏会导致驾驶员视线变差，影响机组人员的操作。
3. 干扰飞机飞行控制系统：鸟类进入飞机的引擎或其他部件内，可能会导致引擎失灵或其他系统故障，进而影响到飞行控制。
4. 撞击导致飞机失速：飞机在高速飞行时撞击鸟类，鸟类可能会撞击到飞行控制的襟翼、扰流板等部件，导致飞机失速，进而导致飞机的失事。
7. 襟翼1起飞机组：重庆地面，四川8633，停机位211，申请推出开车。
塔台：四川8633，重庆地面，可以推出开车。修正海压1018。
机组：四川8633，开好车，申请滑出。
塔台：四川8633滑行到跑道外等待。
机组：启动二发。
APRO,BROVO,BROVO1，02左跑道等待点等待。
机组：重庆塔台，四川8633，02左跑道等待点等待。
塔台：四川8633，02左可以起飞，地面030，4米。
机组：02左可以起飞，四川8633。
速度100，确认。
推力稳定。
TOUG IS ROVE。确认。
V1。抬轮。正上升率。收轮。收轮。
机组：重庆塔台：四川8633，离地了，02左。
塔台：四川8633，联系进近125.2，再见。
机组：125.2再见，四川8633。
8. 襟翼对于飞机爬升性能的影响飞机的起飞主要是机翼上下压强差产生的升力与重力平衡的一种结果。
随着飞机的起飞，发动机开始转动。发动机进气道的风扇吸进空气，然后由压气机一级一级的压缩到高压，供给燃烧室，随之产生高温高压的燃气，再经燃烧室后面的涡轮再进行多级增压，最后以很高的速度从尾喷口喷出，产生很大的反推力，这就是飞机前进的推力。
而这会使得飞机加速，空气在这个过程中流经飞机机翼，由于上下翼面形状不同，导致机翼上下产生压强差，最终产生了升力。
简单来说，随着飞机在跑道上发动机给的推力越来越大，飞机的速度越来越快。这时候就有气流不断地经过机翼，也就是你所说的“大翅膀”。而一般“大翅膀”上面弯曲，下面相对较平，“大翅膀”上面的空气流速快压强小，下面空气流速慢，压强大。流速快的地方压强小，流速慢的地方压强大，压强差给了飞机升力。
当“大翅膀”提供的升力大于飞机的重力时，飞机就能起飞爬高。待飞机爬升到一定高度时就进入平飞状态，这时可以视为飞机受到的升力大致与重力相等。当遇到气流颠簸时，飞机会抖动，就是因为受力短时间内发生了改变。
虽然现在民航保障举措完善，但发动机仍有在空中出现故障的可能。一旦发动机出现空中停车，那危险就相当大了。如果所有发动机都出现故障空中停车了，那么很有可能出现坠毁事故。没有了发动机，就没有推力，随着飞机速度的下降，飞机升力一般也会下降，难以平衡重力，最终导致飞机坠毁。
综上所述，一个庞然大物的起飞，主要还是靠重力与升力平衡，而升力最大的来源就是飞机机翼上下翼面的压强差。
本文由网易航空原创
作者：摩天轮
9. 飞机襟翼故障后果1. 飞机与鸟相撞的后果可能会导致严重的飞行安全问题。鸟类的碰撞可能会损坏飞机引擎、飞机羽翼、划破飞机机身，以及干扰飞机飞行时的各种系统，甚至可能引发火灾或爆炸等事故。
2. 飞机与鸟相撞的原因主要是鸟类飞行高度与飞机航班高度重合，使得鸟类与飞机发生不可避免的撞击。因为飞机在高速飞行过程中碰到鸟类时，鸟体积较小，飞行速度较慢，容易被飞机引擎吸入和卡在进气格栅和洁净空气系统内导致机械损伤，同时鸟撞击飞机的气流也可能改变飞行器的稳定性，引发所谓"鸟撞引发的飞机失事"事件。
3. 飞机与鸟相撞之后，飞行员首先应该及时向空中交通管制中心报告情况，并采取适当措施减缓飞机速度，以尽可能降低事故风险。之后，为了确保飞机的飞行安全，应立即对飞机进行详细的检查和维修。在某些情况下，可能需要暂停飞行以便机务人员进行彻底检查和修复。
4. 为了预防飞机与鸟相撞的事故，航空公司和航空管制机构都应该采取相应的防范措施。这可能包括在适当的场所设置控制鸟群的动物猎杀程序，以及在飞行过程中监测鸟类密度和集中程度并采取相应的安全措施，如加大巡航高度、改变飞行路线等。同时，还必须提高机组人员和机务人员的工作技巧和认识，加强机场周边区域清理，避免鸟类密集区域形成。
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