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摘要

本论文主要分析了双离合器自动变速器（Dual-Clutch Transmission，简称DCT）的结构与工作原理，并重点阐述了其离合杠杆机构和选挡/换档机构的运动学分析，而且通过CATIA软件建立双离合器自动变速器的杠杆机构和选/换档操纵机构的三维模型，在CATIA的数字模型单元（DMU Kinematics）仿真双离合器自动变速器的离合杠杆操纵机构和选/换挡机构的运动过程，以验证双离合器自动变速器控制策略的准确性和换档品质的优良性。

关键词：双离合器变速器，杠杆操纵机构，换挡机构，运动仿真

目录

摘要 I

Abstract II

1 绪论 1

1.1 变速器概述 1

1.2 自动变速器的国内外现状 2

1.3 课题来源及研究内容 5

2 双离合器自动变速器的总体结构设计 6

2.1 双离合自动变速器的结构类型及比较 7

2.2 双离合器自动变速器的特性和应用 9

2.3 双离合器变速器的两大组成系统 15

2.3.1 DCT的结构系统 15

2.3.2 DCT的控制系统 16

2.4 某轿车双离合器自动变速器的总体设计 17

2.5 本章小结 18

3 双离合器变速器杠杆机构及操纵机构的分析设计 19

3.1 双离合器变速器的结构及工作原理 19

3.2 离合器杠杆机构的设计计算 21

3.2.1 杠杆机构的工作原理 21

3.2.2 杠杆机构的布局和安装 24

3.3 选/换档机构的设计 25

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CVT即连续可变传输器，英文Coutinnuously Variable Transmission的缩写,通常称为”无级变速器”。它是自动变速器的一种，但不同于一般的自动变速器，一般的自动变速器是有档位的，而CVT是没有档位的，换句话也就是说始终保持一个档位。它只有一个滑轮组合，只不过这个滑轮组的主动轮和被动轮的直径是可以随时随地根据路况需求来变化的，从而形成无数个“变速比”来满足汽车的变速需求，实现连续可变的变速比。更直白确切的说，无级变速器是“无数级变速”。

欧系的CVT技术和日系的CVT技术不太一样，虽然原理基本是相同的，但是传递动力的钢带，也就是CVT的核心有很大的区别。比方说奥迪的CVT使用钢链传递动力，优点是能传递较大的动力，缺点是磨损较大、噪声较大，而以日产为代表的CVT采用钢带传递动力，其优缺点恰好与奥迪的CVT相反，从CVT技术运用上就可以看出日本人真的是奸商，以让人不容易发现的内在劣势换取外在的优势，虚伪得很。

近来随着东风日产轩逸的上市，宣传猛攻猛打他的CVT变速器，当然了，日产不是CVT运用的先例。奥迪、日产天籁、本田飞度、菲亚特、福特等世界名牌车系中，都有配备CVT变速器的轿车销售，众多厂商们纷纷把它的优点（如动力性和经济性的权衡）放大以此为卖点亮点大做宣传，不太了解CVT变速器就容易跟着厂商的宣传走，可是CVT真的是先进技术和平顺节能的代名词吗？其实它是一把双刃剑，它的优点也就是它的缺点。

为什么这样说了，首先CVT变速器使用起来动力传递顺畅，在不知不觉中就已实现变速。你可以说这也是一种优点，尤其对于那种没什么驾驶技巧的人来说，但是对于以驾车为乐趣的人来说，这却是很大的缺点，让人感觉很傻，不象是自己在开车，主动权由电脑和机械自动控制，失去了开车的感觉，很是乏味。正是因为缺乏驾驶乐趣，宝马和奔驰、大众PASSAT等品牌车一直不愿意采用CVT技术的原因之一，奥迪还配有手自动CVT一体的变速箱，可轩逸却只有一个CVT自动，实在是考虑不全面啊，对于越野车、休闲多功能跑车迷来说，更是不屑CVT，他们宁愿连一般的自动变速器也不要，情愿开手动档。

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